La répartition des compétences en matière de transports

Au moment où le Sénat est saisi de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités (en séance à partir du 19 mars), voici un point sur la répartition des compétences en matière de transports.

  1. Bref historique des transferts de compétence en matière de transports

Avant l’intervention des lois MAPTAM (2014) et NOTRe (2015), les compétences en matière de transports se répartissaient essentiellement entre départements et régions.

a) Le recul des compétences du département

Jusqu’au 1er janvier 2017, le département était autorité organisatrice de transport pour les transports non urbains, et pour les transports scolaires jusqu’au 1er septembre 2017. Depuis la loi NOTRe du 7 août 2015, applicable depuis 2017, la compétence transport des départements est exercée par les régions.

Ce transfert de compétences du département à la région connaît néanmoins une exception : à la date de publication de la loi NOTRe, s’il existe déjà sur un territoire infrarégional, un syndicat mixte de transports ayant la qualité d’autorité organisatrice en matière de transports urbains et non urbains, celui-ci conserve cette qualité (à titre d’exemple, c’est le cas en région Auvergne-Rhône-Alpes).

Enfin, le département reste compétent pour organiser et financer le transport des élèves souffrant d’un handicap (L. 213-11 du code de l’éducation), au titre de sa compétence sociale.

La loi NOTRe est donc venue réduire les compétences du département en matière de transports.

b) La montée en puissance des compétences de la région

Avecla loi SRU du 13 décembre 2000, la région a depuis le 1er janvier 2002 la charge de l’organisation et du financementdes services ferroviaires régionaux de voyageurs et des services routiers effectués en substitution de ceux-ci.

En outre, les régions sontles autorités organisatrices des transports non urbains et des transports scolaires interurbains depuis 2017, en lieu et place des départements.

Les lois MAPTAM et NOTRe ont fait de la région la collectivité chef de file en matière de transports.

2. Etat des lieux de la répartition actuelle des compétences en matière de transports

Désormais, l’échelon régional est chargé de coordonner son action avec celle des autorités organisatrices de mobilités, dites AOM, et de définir des règles générales relatives à l’intermodalité entre les services publics de transport et de mobilité dans le cadre du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, dit SRADDET.

a) Transports collectifs urbains : une compétence dévolue aux autorités organisatrices de mobilité

Les autorités organisatrices de la mobilité sont aujourd’hui les autorités compétentes en matière de transports urbains : il s’agit des communes, groupements de communes, de la métropole de Lyon et des syndicats mixtes de transport. Pour certaines communautés, l’exercice de cette compétence est obligatoire – métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération –, tandis que les communautés de communes peuvent, selon le souhait de leurs membres, choisir de ne pas se doter de cette compétence ou de l’exercer en tout ou partie.

Dans le cadre de leurs « ressorts territoriaux » définis par la loi MAPTAM, et qui se substituent à la notion de « périmètre de transport urbain », les AOM organisent des services réguliers de transport public de personnes, y compris des services de transport scolaire, et peuvent organiser des services de transport à la demande.

Le financement des services de transport repose sur un « versement transport » prélevé par l’AOM qui exploite ces services soit en régie – sous forme d’un service public industriel et commercial – soit dans le cadre d’une convention passée après mise en concurrence.

Afin de mettre en œuvre cette compétence, les AOM peuvent élaborer un « plan de déplacement urbain» (PDU), déterminant l’organisation du transport de personnes comme de marchandises, la circulation et le stationnement, et qui devient obligatoire dès lors que l’agglomération compte plus de 100 000 habitants.

b) Transports collectifs non urbains : une compétence de la région

Avec l’adoption de la loi MAPTAM, le législateur a fait de la région le chef de file de l’intermodalité et de la complémentarité entre les modes de transports (à l’exception de la région Île-de-France, des régions d’outre-mer et des collectivités territoriales à statut particulier exerçant les compétences d’une région).

De plus, la région est depuis la loi NOTRe l’autorité compétente pour l’organisation des transports collectifs non urbains, scolaires, réguliers ou à la demande. A cette fin, elle identifie les voies et les axes routiers constituant des « itinéraires d’intérêt régional ». Afin de garantir la cohérence et l’efficacité du réseau routier ainsi que la sécurité des usagers, elle participe à l’élaboration du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires. En pratique, cet instrument confère à la région un large champ d’intervention, portant à la fois sur le transport des voyageurs et des marchandises, et il lui permet d’édicter des prescriptions et de prévoir des mesures d’accompagnement dans deux domaines :

  • en matière d’infrastructures, la région identifie dans le schéma les infrastructures nouvelles relevant de sa compétence et les « itinéraires d’intérêt régional » ;
  • en matière d’organisation des services et d’intermodalité, le schéma recense les règles et les mesures que la région juge utiles pour rendre plus cohérentes les politiques de transport public et de mobilité, d’information des usagers et de tarification.

La région peut décider d’assurer directement l’exploitation des services de transport collectif non urbains ou de passer une convention après mise en concurrence avec des entreprises publiques ou privées.

3. Les dispositions du projet de loi d’orientation des mobilités sur la répartition des compétences en matière de transport

Le projet de loi d’orientation des mobilités vise à ce que 100 % du territoire soient couverts par une AOM. Tandis qu’aujourd’hui les AOM sont essentiellement les villes ou communautés d’agglomération grandes et moyennes, le texte veut permettre à l’ensemble des collectivités territoriales et des établissements publics, quelle que soit leur taille, de pouvoir se saisir de cette compétence.

Si l’ensemble des articles du Titre 1er traite de la gouvernance, c’est bien l’article 1er qui modifie l’architecture des compétences en disposant que les communes auront jusqu’au 31 décembre 2020 pour transférer leur compétence en matière de mobilité aux communautés de communes dont elles sont membres. En l’absence de transfert, la région pourra exercer cette compétence.

Les régions deviennent autorités organisatrices de la mobilité régionale. Elles peuvent déléguer un ou plusieurs services de mobilité à une collectivité territoriale ou à un EPCI. Les métropoles peuvent contribuer au financement d’un service ferroviaire régional de voyageurs ou d’un service de gare situé dans leur ressort.

  • Pour la Ministre des Transports, Élisabeth Borne, cette réforme doit résorber les « zones blanches de la mobilité » grâce à une couverture intégrale en autorités organisatrices. Mais si la question des compétences semble trouver une réponse, le texte soumis à examen élude la question des moyens. Quid du grand nombre de petites collectivités aux ressources modestes avec un potentiel « versement transport » trop limité pour créer une régie de transport ? Le relais pris par la région en 2021 pourrait constituer un aveu d’échec. L’objectif du Gouvernement est en réalité d’assouplir les règles pour faciliter le covoiturage ou le transport à la demande, une manière de se défausser sur… les citoyens (mobilité « partagée » et mobilité « active », même combat : les Français n’ont qu’à se débrouiller par eux-mêmes).